Պետք է արձանագրել, որ Թուրքիայում նույնիսկ փորձագիտական մակարդակում չեն դադարում խոսել թուրանական միջանցքի մասին, դա նույն այն «միջանցքն» է, որի մասին պարբերաբար բարբաջում է Բաքվի բռնապետը։ Այս մասին Tert.am-ի հետ զրույցում ասաց իրանագետ Վարդան Ոսկանյանը։
«Եթե մենք դիտարկենք արևելքը արևմուտքին կապող տրանզիտային հաղորդակցության խնդիրը իր ամբողջության մեջ, ապա կտեսնենք մի ծրագիր, որը նախաձեռնված է Թուրքիայի կողմից, դա այսպես կոչված «Միջին միջանքի» գաղափարն է, որի միջոցով թուրքական կողմը փորձում է մաս կազմել չինական «Մեկ ճանապարհ, մեկ գոտի» ծրագրին կամ այլ խոսքերով՝ Մետաքսի նոր ուղուն։ Այդ «Միջին միջանցք» կոչեցյալը թուրքական կողմը փորձ է անում դարձնել այլընտրանք նույն չինական լայնածավալ ծրագրի երկու այլ ուղղություններին` «Հարավային միջանցքին», որը անցնելու է Իրանի տարածքով, և «Հյուսիսային միջանցքին», որը անցնելու է Ռուսաստանի տարածքով, հետևաբար թուրքական կողմը խնդիր ունի բարձրացնելու այդ միջանցքի գրավչությունը, իսկ այդ գրավչությունը որոշակիորեն կարող է բարձրանալ, եթե Հայաստանի տարածքում մի երկաթուղի գործի, ուստի թուրքական կողմի բոլոր ջանքերը ուղղված են ոչ միայն հասնելու համաթուրանական իր երազանքին, այն է՝ ելք ունենալու դեպի Կասպյան տարածաշրջան, այնուհետև Կենտրոնական Ասիա, այլև դրանից ստանալու որոշակի տնտեսական օգուտներ և դառնալու այլընտրանք Ռուսաստանին և Իրանին»,- նշեց իրանագետը։
Ոսկանյանը դիտարկեց նաև մեր տարածաշրջանում առկա մյուս ծրագրերը, մասնավորապես՝ Հյուսիս- Հարավ հանգույցի հնարավորությունները, որը, ըստ նրա՝ հատկապես հնդկական կողմից է շեշտադրվում։ «Հնդկական կողմը 44-օրյա պատերազմին պակիստանյան ներգրավվածությունից հետո մեծ ցանկություն ունի, որ այդ տրանսպորտային հանգույցը անցնի Հայաստանով։ Եթե դիտարկենք իրանական Պարսից ծոցը-Սև ծովին կապող տրանսպորտային հանգույցի ծրագրերը, ապա այդ երկու ուղղությունները Հայաստանի համար լիովին բավարար կլինեն ապահովելու մեր երկրի տրանզիտային կարողությունները և դրանցից ստանալու ոչ միայն տնտեսական, այլև աշխարհագրական շահեր։ Մյուս բոլոր հաղորդակցության ուղիների ուղղությամբ տարվող աշխատանքները, մասնավորապես Հայաստանի հարավում անցնող երկաթուղին, փաստացիորեն ծառայելու է թուրքական շահերին։ Դրանով, այո, Հայաստանը Ադրբեջանի միջոցով կապվելու է ՌԴ-ի հետ, և եթե գործի իրանական Ջուլֆա-Ջուղա-Երասխ երկաթգիծը, ապա Իրանը ելք կունենա դեպի Հայաստան, բայց Հայաստան ելք ունենալու պարագայում էլ հայկական կողմի համար չափազանց շահավետ կլինի, եթե գործի աբխազական երկաթուղին, այդ դեպքում ադրբեջանական ուղղությունը կդադարի որպես կարևոր ուղղություն գոյություն ունենալուց»,- մանրամասնեց իրանագետը։
Ոսկանյանը ընդգծեց, որ նման բազմակողմ քաղաքականություն իրականացնելու համար նախ պետք է ունենալ քաղաքական կամք և դիվանագիտական ոլորտում հմտություններ, որպեսզի Հայաստանը կարողանա ոչ միայն առաջ տանել իր շահերը, այլև չդառնա թիրախ թուրք-ադրբեջանական շահերի համար. «Եթե դիտարկում ենք թուրքական կողմի գործողությունները և հռետորաբանությունը, ապա դրանցում նպատակին հասնելու ուղղությամբ գրեթե ոչինչ չի փոխվել»։
Իրանագետի կարծիքով՝ համապատասխան աշխատանքներ չեն տարվել հանրությանը բացատրելու, թե կոմունիկացիաների բացման պարագայում ինչ է շահելու և ինչ է կորցնելու Հայաստանը։
«Պետք է հստակ տնտեսական չափորոշիչներ լինեն, որպեսզի հասկանանք՝ Թուրքիայի հետ սահմանի բացման պարագայում ավելի շատ շահում ենք, թե կորցնում։ Մեր հասարակությանը այդ թվային տվյալները հասանելի չեն։ Համենայն դեպս ակնհայտ է, որ կան ռիսկեր, և այդ ռիսկերը կառավարելու առումով մենք չունենք պատշաճ լծակներ, խոսքը գնում է Թուրքիայի հետ հարաբերությունների համատեքստին, սահմանագծման և սահմանազատման գործընթացին, որովհետև դա ուղղակիորեն առնչվում է Արցախի Հանրապետությանը։ Մենք ականատեսն ենք տարերային մոտեցումների, որտեղ մոլորվելը չափազանց հեշտ է»,- ասաց նա:
Ոսկանյանը ընդգծեց նաև մի շատ կարևոր մարտահրավերներ ևս. «Եթե գործում է իրանական Ջուլֆա- Ջուղա- Երասխ երկաթուղին բեռնափոխադրումները իրականացնելու համար, դա բավական ձեռնտու է մեզ համար, բայց կա որոշակի ռիսկ, որ այս պարագայում Սյունիքի մարզը, որը հիմնական ցամաքային կապող օղակն է Իրանի և ՀՀ-ի միջև, կարող է կորցնել իր տրանզիտային արդիականությունը, հատկապես, եթե դրան գումարենք, որ Գորիս- Կապան ավտոճանապարհի Որոտանի հատվածում տեղակայվել են ադրբեջանական բաշիբոզուկները և խաթարում են Հայաստան-Իրան կապը։ Ծանր բեռներ փոխադրող իրանական բեռնատարները չեն կարողանում անցնել Տաթև-Աղվանի ճանապարհով, սա նույնպես որոշակի մարտահրավեր է և մտահոգություն, որի ուղղությամբ պետք է որոշակի աշխատանքներ տարվեն։ Հայաստանի համար այսօր առաջնային է Հյուսիս- Հարավ ավտոմայրուղու շինարարության մեջ ներդնել այդ 200 մլն դոլարը, որի վերաբերյալ պարբերաբար խոսում են որոշում կայացնողները, քան դա ծախսել Մեղրիի հատվածում փաստացիորեն ադրբեջանաթուրքական շահերը սպասարկող երկաթգծի կառուցման վրա, քանի որ Հայաստանի համար ավելի առաջնային է Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու շինարարությունը, քան այդ երկաթգծի շինարարությունը»,- ասաց իրանագետ Վարդան Ոսկանյանը։
18:05
17:52
17:34
17:17
17:03
11:04
10:41
10:39
10:12
09:34
09:07
15:03
14:55
13:56
13:45
13:22
13:04
10:56
10:48
10:38
| երկ | երք | չրք | հնգ | ուրբ | շբթ | կրկ | |
| 1 | 2 | ||||||
| 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | |
| 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | |
| 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | |
| 31 | |||||||
10:00
09:36
09:19
09:02
09:44
09:18
09:02
09:39
09:18
09:02
09:55
09:42
09:18
09:02
09:34
09:18
09:02
09:38
09:19
09:02
09:52
09:36
09:19
09:02
09:36
09:15
09:02
09:36
09:19
09:13
09:01
09:47
09:35
09:17
09:02
09:33
09:16
09:02
09:48
09:34
09:16
09:02
09:49
09:36
09:15
09:55
09:42
09:33
09:19
09:02
